Avrasya Bağlantısında Bir Dönüm Noktası: Orta Koridor’un Stratejik Yükselişi ve Türkiye’nin Jeopolitik Rolü

Çin’den Avrupa’ya doğrudan yük treni seferinin Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası (TITR), yaygın bilinen adıyla “Orta Koridor”, üzerinden başlatılması, küresel tedarik zinciri altyapısında kayda değer bir gelişme olmuştur. 2025 yılı Haziran ve Temmuz aylarında Çin’in Pekin, Chongqing ile Chengdu şehirlerinden gerçekleşen tren seferleri, Rusya üzerinden yürütülen geleneksel Kuzey Koridoru’na alternatif olarak öne çıkan güçlü bir güzergâhın oluştuğunu göstermektedir. Türkiye, Avrupa, Asya ve Orta Doğu’nun kesişim noktasındaki benzersiz stratejik konumu ile Orta Koridor’da kritik bir jeopolitik rol üstlenmekte; doğu-batı ticaretinde güvenilir ve siyasi açıdan daha güvenli bir alternatif sunmaktadır.

Yeni Bir Taşımacılık Rotası

İlk sevkiyat, 30 Haziran 2025’te, Pekin Fangshan bölgesinden 104 konteyner otomotiv parçası ve 2 milyon ABD dolarını aşan değerde mekanik ekipman taşıyan trenin hareket etmesiyle başlatılmıştır. Ardından, 9 Temmuz 2024’te, iki yük treni daha Türkiye’ye gelmek üzere Çin’den yola çıkmış, İstanbul üzerinden Avrupa’ya (Polonya ve Macaristan) devam etmiş ve böylece Orta Koridor üzerinden Chongqing ve Chengdu’yu Avrupa’ya bağlayan düzenli seferler tesis edilmiştir.

Sekiz bin kilometreyi aşkın bu çok modlu taşımacılık zinciri, Pekin’i Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa’daki varış noktalarınabağlayarak toplam transit süresini 15 güne indirmektedir. Her tren yaklaşık 2.000 metrik ton yük taşımaktadır.

Söz konusu hizmet, 27-29 Haziran 2024 tarihlerinde İstanbul’da düzenlenen Küresel Ulaştırma Koridorları Forumu’nda Türk firması Pasifik Eurasia ve Çin Devlet Demiryolları arasında imzalanan anlaşma çerçevesinde yürütülmektedir. Bu anlaşma, Türkiye’nin Avrupa-Asya lojistik zincirindeki stratejik konumunu daha da güçlendirmiştir.

Türk Piyasası İçin Stratejik Önemi

Türkiye, son yirmi yılda ulaştırma ve iletişim altyapısına yaklaşık 300 milyar ABD doları tutarında yatırım yapmış ve demiryolu ağını 3.000 kilometrelik artışla 13.919 kilometreye çıkarmış olup, bunun 2.251 kilometresini yüksek hızlı tren hatları oluşturmuştur. Ulusal demiryolu ağı, trenlerin Avrupa’ya kesintisiz ulaşımını sağlamaktadır.

Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı, başlatılan seferleri Doğu-Batı lojistik zincirinde bir “yeni dönem” olarak nitelendirmiş; trenleri, “Türkiye’nin Orta Koridor’a dair lojistik vizyonunun fiziki tezahürleri” olarak tanımlamıştır. Bu girişim, Türkiye’yi kriz dönemlerinde dahi bölgesel ve küresel ticaret dayanıklılığını temin eden jeostratejik bir merkez haline getirmektedir. Türk hükümeti, bu koridor üzerinden yıllık bin tren geçirmeyi hedefleyerek ülkenin lojistik yetkinliğini ve bölgesel etkisini önemli ölçüde artırmayı amaçlamaktadır.

Jeopolitik Avantajlar ve Piyasa Bağlamı

Orta Koridor, özellikle Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoru’na kıyasla, aşırı yüklenmiş veya jeopolitik açıdan hassas rotalara dayanıklı bir alternatif sunmaktadır. Bu çeşitlendirme, koronavirüs pandemisi ile ortaya çıkan ve Rusya-Ukrayna çatışmasıyla daha da belirginleşen tedarik zinciri aksaklıkları aşmayı hedeflemektedir.

Yaklaşık 7.000 kilometrelik uzunluğuyla Orta Koridor, 10.000 kilometrelik Kuzey Koridoru’ndan 3.000 kilometre daha kısa olup, 20.000 kilometrelik denizyolu rotalarına kıyasla ise çok daha hızlıdır. Transit süreleri Orta Koridor’da 10-15 gün, Kuzey Koridoru’nda 15-20 gün ve denizyolunda 45-60 gün aralığında değişmektedir.

Orta Koridor üzerinden taşınan konteyner hacmi, 2022’nin ilk 10 ayında bir önceki yıla kıyasla %45 artış göstermiş, Azerbaycan üzerinden geçen transit yükte yaklaşık %65’lik bir büyüme kaydedilmiştir. Koridorun yıllık kapasitesi 10 milyon ton, konteyner kapasitesi ise 200.000 olarak belirtilmektedir.

Hukuki ve Düzenleyici Çerçeve

Orta Koridor’un kurumsal temeli, 2013 yılında Astana’da Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan hükümetlerinin oluşturduğu Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası, Kalkınma Koordinasyon Komitesi tarafından atılmıştır. Bu üçlü çerçeve, sınır ötesi taşımacılık faaliyetlerinin koordinasyonunu ve katılımcı ülkeler arasında ortak standartların belirlenmesi için ilk yönetim yapısını oluşturmuştur.

Koridor, fiziksel ve dijital altyapıyı geliştirmeyi ve operasyonel süreçleri optimize etmeyi amaçlayan kapsamlı bir ikili ve çok taraflı uluslararası anlaşma ağı çerçevesinde işlemektedir. Bu anlaşmalar ağırlıklı olarak Azerbaycan, Türkiye, Kazakistan ve Gürcistan’ı kapsamaktadır ve 2022 ile 2023 Nisanı arasında imzalanmıştır. Bu durum, Doğu Avrupa’daki jeopolitik gelişmelerin ardından hızlanan diplomatik etkileşimi yansıtmaktadır.

Orta Koridor, aynı zamanda Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) çerçevesinin bir parçasını oluşturmakta olup, özellikle Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoru’nun (CCAWEC) kapsamında yer almaktadır. Koridorun dört ana ülkesi—Azerbaycan, Türkiye, Gürcistan ve Kazakistan—BRI çerçevesinde fayda sağlayan ekonomik ilişkilerin geliştirilmesi ve mevcut iş birliğinin derinleştirilmesine yönelik mutabakatlar imzalamışlardır.

Bu bütünleşme, 2016 Mayıs’ında 100 milyar ABD doları tutarında başlangıç sermayesiyle kurulan Asya Altyapı Yatırım Bankası’ndan (AIIB) önemli finansman kaynaklarına erişim imkânı sağlamıştır. Azerbaycan, bankanın kurucu üyelerindendir ve 254,1 milyon ABD doları tutarında toplam katılım payı bulunmaktadır. AIIB, bölgesel altyapı projelerine de önemli finansman sağlamış; bunlar arasında Aralık 2016’da Trans-Anadolu Doğal Gaz Boru Hattı (TANAP) için verilen 600 milyon ABD doları tutarındaki uzun vadeli kredi de bulunmaktadır.

AB ise, 2021’de duyurduğu Küresel Geçit Stratejisi kapsamında, 2021-2027 arasında 300 milyar Avro’ya kadar yatırımın hayata geçirilmesini hedefleyen uluslararası altyapı projelerini desteklemektedir.

Yatırım İhtiyaçları ve Zorluklar

Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’na (EBRD) göre, Orta Koridor’un kıtalararası yük taşımacılığındaki kapasitesini etkinleştirmek için yaklaşık 3,5 milyar ABD doları tutarında altyapı yatırımı gerekmektedir.

Rotanın verimliliği için giderilmesi gereken mevcut kısıtlar arasında; çoklu ülke mevzuatlarındaki gümrük koordinasyonu, limanlarda teknik ekipman yetersizliği, Hazar ve Karadeniz’de büyük ölçekli feribot eksikliği, Gürcistan ile Türkiye arasındaki demiryolu ağlarının tam olarak elektriklendirilmemiş olması, sınırlı liman kapasitesi gibi unsurlar bulunmaktadır.

Türkiye Ekonomisi ve Piyasası İçin Sonuçları

Orta Koridor, Türkiye’yi bölgesel ve küresel ticaret dayanıklığını temin eden kritik bir jeostratejik merkez olarak öne çıkarmaktadır. Bu stratejik konumlanma, Türkiye’yi kenarda kalanbir transit noktası olmaktan çıkarıp Avrupa ile Asya’yı birbirine bağlayan merkezî bir lojistik merkezi haline getirmekte; ülkenin uluslararası ticaret görüşmeleri ve ortaklıklarındaki ekonomik gücünü artırmaktadır.

Türk hükümetinin bu koridor üzerinden yılda bin tren geçirme hedefi, ülke lojistik sektörü için kayda değer büyüme potansiyeline kapı açmaktadır. Her tren 2.000 metrik ton yük taşımakta olup, Türk lojistik şirketleri için yük elleçleme, işleme ve katma değerli hizmetler açısından önemli fırsatlar yaratmaktadır. Türk toprakları üzerinden Çin şehirlerini Avrupa’ya bağlayan düzenli seferler, lojistik, depolama, gümrük işlemleri ve ilgili mesleki hizmetler için sürekli bir talep yaratmaktadır.

Türkiye’nin Karadeniz’de Filyos, Ege’de Çandarlı ve Akdeniz’de Mersin gibi deniz limanlarına odaklanan stratejik liman geliştirme vizyonu, Orta Koridor’un artan yük kapasitesini desteklemektedir. Söz konusu liman yatırımları aşağıdaki alanlarda fırsatlar sunmaktadır:

• Denizcilik hizmetleri ve nakliye şirketleri;
• Liman işletmeciliği ve yük elleçleme hizmetleri;
• Gümrük ve taşıma organizatörlüğü hizmetleri;
• Depolama ve dağıtım tesisleri.

Orta Koridor, Türk üreticilere İran ve Rusya gibi yaptırım altındaki ülkeleri atlayarak Orta Asya ve Uzakdoğu pazarlarına daha iyi erişim olanağı kazandırmaktadır. Bu alternatif güzergah, Türk ihracatçıların geleneksel transit yollarına bağımlılığı azaltmasına, Orta Asya ve Çin’de yeni pazarlara erişmesine, deniz taşımacılığına kıyasla daha kısa transit sürelerinden faydalanmasına ve Avrupa’daki rakiplere karşı rekabetçi konumunu güçlendirmesine olanak tanımaktadır.

Koridorun gelişimi, Türk finansal kurumları için önemli fırsatlar yaratmaktadır. Bunlar arasında; artan taşımalar için ticaret finansmanı ve akreditifler; çoklu para birimli işlemler için döviz hizmetleri; yük ve nakliye operasyonları için sigorta hizmetleri ile altyapı projelerinde yatırım bankacılığı hizmetleri yer almaktadır.

Koridordan taşınan yüklerin %34.8 gibi önemli bir bölümünü petrol ürünleri oluşturmaktadır. Türk enerji şirketleri ve emtia ticareti yapan firmalar için ise; artan enerji transit hacmi, bölgesel enerji piyasalarında büyüyen ticaret fırsatları, Hazar enerji ihracatında stratejik konumlanma ve enerji arzı çeşitlendirme olanakları doğmaktadır.

Orta Koridor, özellikle Türk Devletleri Teşkilatı çatısı altında Orta Asya ekonomileriyle daha derin ekonomik bütünleşmeye zemin hazırlamaktadır. Bu bütünleşme, Orta Asyalı şirketlerle ortak girişimler, sınır ötesi yatırım akışları ve geliştirilmiş ikili ticaret ilişkileri imkânı yaratmaktadır.

Orta Koridor’un ortaya çıkışı, Türk ekonomisi için dönüştürücü bir fırsat teşkil etmekte; ülkeyi değişen Avrasya ticaret yapısında vazgeçilmez bir halka hâline getirirken, aynı zamanda birçok ekonomik sektörde önemli fırsatlar önemli fırsatlar oluşturacaktır.